Рейдерство, коррупция в Украине, борьба с коррупцией • Национальный антикоррупционный портал «АНТИКОР»

Украинские судостроители вынуждены сами бороться с последствиями экономического кризиса

Украинские судостроители вынуждены сами бороться с последствиями экономического кризиса
Украинские судостроители вынуждены сами бороться с последствиями экономического кризиса

Украинское судостроение не выживет без регуляторной поддержки государства

Мощные заводы, уникальные технологии и удобное географическое положение – Украина располагает всеми возможностями для развития транспортного судостроения. При этом власть не обращает на него внимания.

Сейчас судостроители разных стран переживают не лучшие времена, но в государствах, где работают лидеры отрасли, им предоставляют особые условиях для производства и ведения бизнеса. В Украине господдержка сводится к нулю, и наши судостроители вынуждены сами бороться с последствиями экономического кризиса. Больше десяти лет назад власть предпринимала попытку поддержать отрасль, но сейчас о судостроителях даже не вспоминают, и уникальные предприятия, которые дают работу тысячам украинцев и поддерживают целые регионы, становятся банкротами.

О том, за счет чего отрасль держится на плаву в мире и почему тонет в Украине «Комментариям» рассказал президент Украинской ассоциации судостроителей Виктор Лисицкий.

- Скажите, в каких условиях сейчас приходится работать судостроителям из разных стран? Есть ли принципиальная разница между особенностями развития в Украине и в других странах?

- Если взять самые передовые страны и посмотреть балансы судостроительных предприятий, то, за исключением Китая, где свои особенности, судостроение, либо убыточная, либо малорентабельная отрасль. Суда строят, потому что их главный и весьма солидный финансовый результат, в конечном итоге, находится в сфере эксплуатации. То есть, транспортный флот весьма эффективен и дает хороший заработок владельцам. Как пример, могу привести Грецию, которая, при 11 млн. жителей, имеет третий по численности флот в мире. Греки настолько хорошо понимают его значимость, что судовладельцы освобождены от уплаты налога на прибыль.

В Украине после провозглашения независимости все время остро не хватает денег. И тут как раз важно то, из каких источников страна покрывает недостачу. Это либо заимствования (украинский путь в никуда), либо развитие производства. Вот Германия с 1948 г. и по сей день компенсирует нехватку бешеным развитием экспорта. И сейчас она главный мировой экспортер высокотехнологической продукции. Здравый смысл подсказывает, что украинскую географию, а это более 2 тыс. км морского побережья и транспортные пути с тысячелетней историей, просто необходимо использовать. Глупо не развивать тут морскую индустрию. У нас незамерзающее Черное море и выход в уверенно развивающийся бассейн Средиземного моря, а это сообщение со странами арабского мира, которые, несмотря на потрясения, быстро развиваются. Ну а дальше можно и через Суэцкий канал двигаться.

Для движения вперед у нас есть мощная производственная база, которая берет начало с XVIII в. и сейчас у нас есть заводы в Херсоне, Николаеве, Одессе, Севастополе. Есть и вовсе уникальные предприятия, например, николаевский газотурбинный завод «Зоря». Также могу привести в пример мой родной Черноморский судостроительный завод, который после модернизации в 60-70 гг. строил и может строить самые большие корабли, например, авианосец длиной 330 м. Один из таких сейчас находится в Китае, а другой «Адмирал флота Советского Союза Николай Кузнецов», – в РФ. Есть также николаевский завод «Океан», который построен в 60-х гг. и является полностью современным предприятием. Кроме того, в нашей стране много кораблестроительных и профильных ВУЗов, которые готовят хороших специалистов. Перечислять их можно долго. И при таком потенциале 80 тыс. украинских моряков зарабатывают на хлеб насущный под чужим флагом.

- Если сравнить в процентном соотношении – какая это часть от всех украинских моряков?

- Это львиная доля наших кадров, но эти 80 тыс. человек можно подсчитать по количеству паспортов моряков. После получения такого паспорта, моряк попадает в международную базу данных, его карьера отслеживается. Лично я знаю примеры, когда с помощью этой базы наших специалистов находили зарубежные судовладельцы. Так что выпускники наших профильных ВУЗов и конкурентны, и востребованы. Но в Украине с их карьерой не клеится. Срабатывают разные факторы. Первый я уже назвал – отсутствие рентабельности отрасли и потребность в поддержке со стороны государства. Второй – призвание. Часть людей могут быть только моряками, но условия в Украине не те. У нас была попытка создать для отрасли регуляторные условия. Какое-то время с 2000 года они поработали, но в 2005 году все отменили.

- Каким, по вашему мнению, должны быть необходимые регуляторные условия?

- Я это называю исключительным регулированием. Оно предполагает, что из общего перечня обязательств перед государством исключаются те налоги и сборы, которые судостроение сегодня платить не может, да и вряд ли в других странах их платит. Например, НДС на импорт. Совсем недавно предприняли очередную попытку ввести исключительное регулирование в Украине. Но из трех необходимых законов приняли только стартовый, а два других, которые ввели бы нормы в действие, не приняли. В итоге сегодня отечественное судостроение не в состоянии заинтересовать иностранных судовладельцев в заказах на наших верфях.

В мире, невзирая на кризисы, строится огромное количество судов. Только за год этот процесс «съедает» около 20 млн. т стали. Но за что браться, если на рынке тебя не знают? Да, у тебя есть мощности, но как производитель ты неизвестен. Пример – николаевский завод «Океан» в 2000г. купила голландская компания, и предприятию не было нужды беспокоиться о загрузке завода. Голландцы же начали заказывать у «Океана» суда под реализацию, в 2000 г. процесс возрождения завода пошел. Это благодаря тому, что в 1999г. в парламенте приняли закон о первоочередных мерах поддержки судостроения. В итоге к 2004 г. завод «Океан» восстановил судостроение. Начали подтягиваться и другие заводы. Но в 2005 г. государство опять дало обратный ход, и, по состоянию на сегодняшний день, загрузка украинского судостроения ничтожна. Заводы перебиваются судоремонтом, модернизацией. Но на этом можно продержаться пару лет, а не постоянно. Вот почему бы заводу «Ленинская кузница» не строить высокоэффективные средние рыболовные траулеры? Это чуть ли не самый эффективный класс рыбопромысловых судов, и у Ленкузни был очень удачный проект. Иностранцы отрывали эту продукцию с руками.

- Сейчас иностранные покупатели совсем перестали интересоваться украинским судостроением?

- Лично у меня с представителями Ирана и Саудовской Аравией до недавнего времени была масса встреч. Но они начинают переговоры, а потом затихают. Почему? Потому что знают, как наша власть относится к своим обязательствам. Вот в 2005 г. отменили регулирование, и голландцы ушли, хлопнув дверью. Правда, сначала они обращались к Виктору Ющенко с просьбой восстановить регулирование отрасли, однако реакции не последовало. Потом они продали завод «Океан» норвежцам. Те, в свою очередь, подписали вексель и понадеялись, что в Украине смогут хоть что-то сделать. Но потом всю норвежскую компанию купили россияне, и у них история ушла в плоскость криминала – с арестами и убийствами.

После всего этого поставьте себя на место какого-нибудь иранского бизнесмена. Он смотрит на происходящее, общается с украинскими специалистами, которые разбросаны по всему миру, и боится идти в Украину.

- На мировом рынке, судя по всему, ситуация тоже не слишком хороша?

- Морская индустрия – особенная отрасль. Чтобы это понять, нужно познакомиться с опытом хотя бы нескольких стран. Самая либеральная экономика у американцев. Там специальное законодательство для судостроения и судоходства появилось ещё в далеком 1932 г. во время Великой депрессии. При Билле Клинтоне в него были внесены серьезные улучшения. Сейчас в США есть Морская администрация. В Украине она тоже есть, но это собрание чиновников, пусть и с хорошими знаниями, которые из-за ограниченности полномочий просто перекладывают бумажки. В Штатах же Морская администрация вроде бы всего лишь департамент Секретаря по транспорту, но она имеет право от имени правительства США выдавать гарантии под банковские кредиты для строительства судов. Есть только одно ограничение – гарантия не может быть выше 87,5% от стоимости проекта. Каждый год там выдают гарантий на миллиарды долларов. Хотя там, в основном, занимаются кораблестроением (строят авианосцы, эсминцы, подводные лодки) и яхтостроением, а не транспортным судостроением. Дело в том, что Южная Корея созданием специальных условий серьёзно потеснила США и другие традиционные судостроительные страны. В итоге корейцы заняли около 40% рынка новых судов за счет заниженных цен. Следующее по значимости судостроение у Японии. Там еще после 50-х гг. созданы льготные условия кредитования. Кроме того, Япония импортирует нефть и экспортирует руду, для чего ей необходимы транспортные суда. В итоге Южная Корея и Япония стали неоспоримыми лидерами в судостроении и это стало возможным только за счет специального государственного регулирования.

Автор материала: Анна Гончаренко

По материалам: Comments.ua


Теги статьи: Экономика

Дата и время 23 октября 2014 г., 15:47     Просмотры Просмотров: 1730
Комментарии Комментарии: 0

Комментарии:

comments powered by Disqus

Важные новости

Прожорливое брюшко Прожорливое брюшко 08.12.2016
Глава комитета инвалидов в день на яхте тратит на еду больше, чем 60 пенсионеров дома за месяц Подробнее
Новинский получил украинское гражданство по просьбе Порошенко Новинский получил украинское гражданство по просьбе Порошенко 08.12.2016
Помощь в получении украинского гражданства российскому олигарху Вадиму Новинскому оказал в свое время Петр Порошенко. Подробнее
loading...
Загрузка...

Наши опросы

Если бы выборы в Раду проходили сегодня, кого бы вы поддержали?












Показать результаты опроса
Показать все опросы на сайте