АНТИКОР — национальный антикоррупционный портал
Киев: -4°C
Харьков: -12°C
Днепр: -5°C
Одесса: -4°C
Чернигов: -5°C
Сумы: -11°C
Львов: -4°C
Ужгород: -2°C
Луцк: -3°C
Ровно: -2°C

"Укрзализныця" раздувает тариф: Бизнес предупреждает о замедлении экономики

"Укрзализныця" раздувает тариф: Бизнес предупреждает о замедлении экономики
"Укрзализныця" раздувает тариф: Бизнес предупреждает о замедлении экономики

"Укрзализныця" в очередной раз намерена повысить тарифы на железнодорожные перевозки. Госмонополист намерен автоматически индексировать тарифы на индекс цен производителей промышленной продукции.

На протяжении последнего года УЗ реализовала несколько инициатив, что сделало логистику значительно дороже. При этом качество услуг украинской железки от этого не выросло, отмечают участники рынка. По их словам, на фоне транзитной войны с Россией очередное неоправданное повышение УЗ тарифов приведет к снижению объемов экспорта из Украины, уменьшению поступлений валютной выручки и значительному замедлению темпов экономического роста.

На сайте Министерства инфраструктуры 1 февраля появился проект постановления Кабмина, которым вводится механизм ежегодной автоматической индексации тарифов на грузовые ж/д перевозки на уровне индекса цен производителей промышленной продукции. Это означает, что государственный монополист "Укрзализныця" сможет произвольно менять ставки тарифов в сторону повышения, пересматривая их ежеквартально. Ранее каждое очередное повышение утверждал Кабмин.

В пресс-релизе на сайте УЗ говорится, что принятие проекта постановления об автоматической индексации цен позволит ей улучшить качество предоставляемых услуг. Несмотря на то, что за последнее время УЗ уже реализовала немало инициатив, которые значительно удорожили логистику, качество услуг от этого до сих пор не выросло, говорят участники рынка. ""Укрзализныця" сохраняет монополию, в то время как качество предоставляемых ею услуг, мягко говоря, оставляет желать лучшего. УЗ не может гарантировать время, за которое груз будет доставлен. При нормативе 250 км в сутки у нас бывают антирекорды, когда на расстояние в пару сотен километров груз доставляется две недели", - сказал 112.ua президент Украинской зерновой ассоциации Николай Горбачев. 

"В современных украинских реалиях все прекрасно знают об основной проблеме УЗ – нехватке тяги. При этом мы ежегодно видим невыполнение плана по капитальным инвестициям: в 2018 г. уровень выполнения составил 60%, в 2017 г. – 11, в 2016 г. – 69%. Даже не идет речь о закупке новых локомотивов, хотя бы о ремонте имеющихся в наличии", - сказал в интервью 112.ua глава Ассоциации собственников вагонов Александр Криворучко. По его словам, на ж/д рынке Украины также сложилась ситуация, когда рабочий парк полувагонов растет (68,4 тыс. вагонов, +12,5% г/г), а показатели оборачиваемости (8,9 суток, +14,1% г/г) и погрузки ухудшаются. Время движения вагонов выросло более чем в 2 раза в направлении портов Одесского региона и западных погранпереходов.

Удар не только по бизнесу, но и по ВВП

При этом УЗ уже получила возможность самостоятельно определять ставку на использование вагонов. По данным АМКУ, доля госмонополиста только в крытых вагонах (используются для перевозок пищевой продукции) достигает 78%. При том, что ставка определяется по формуле, минимум две ее составляющие (рентабельность и дисконт) УЗ определяет самостоятельно. Таким образом, только за прошлый год ставка повышалась три раза и выросла от изначального размера в 6 раз, рассказал глава ассоциации "Укркондпром" Александр Балдынюк: "Это фактически убивает экспорт пищевой промышленности с учетом транзитной войны с Россией, которая незаконно блокирует транзит по своей территории, закрывая украинской продукции доступ на рынки Центральной Азии".

По словам Балдынюка, украинские производители вынуждены использовать альтернативные маршруты через Черноморскую и Каспийскую паромные переправы, что в 2,5 раза дороже, чем возить через территорию России. "Все это негативно влияет на торговое присутствие украинской продукции на рынках. Только кондитерский экспорт за 4 года уже потерял 60 тыс. т".

Не поддерживают инициативу об автоматической индексации и металлурги. В Федерации металлургов Украины подсчитали, что в случае одобрения инициативы УЗ дополнительный рост затрат для промпроизводителей составит 12,7 млрд грн. По итогам минувшего года индекс вырос на 14,2%.

"Дополнительные затраты на грузоотправку снижают конкурентоспособность украинских производителей. В частности, цены продукции, производимой предприятиями ГМК, прямо зависят от мировой конъюнктуры. Несмотря на рост затрат, в частности на грузоотправку, производители не могут повысить цены, потому что их продукцию не станут покупать. Соответственно, если благоприятной конъюнктуры не будет, а цены на мировом рынке уже снизились в сравнении с 2018 годом, производителям придется сокращать инвестпрограммы, что в краткосрочной перспективе приведет к снижению объемов производства, сокращению темпов модернизации. Это приведет к снижению объемов производств и поступлению валютной выручки в страну, производителям придется отказаться от амбициозных планов по повышению зарплат в отрасли, а это еще больше усилит проблему трудовой миграции, из-за которой отрасль продолжает терять квалифицированные кадры. В отдельных отраслях будут останавливаться целые предприятия, в других будет сокращаться рентабельность. В конечном итоге те темпы роста экономики и ВВП, которые планировал Кабмин, будут существенно замедлены, потому что все отрасли будут работать на то, чтобы решить проблемы, которые возникнут из-за решений УЗ", - сказал председатель Федерации металлургов Украины Сергей Беленький.

Он отметил, что до сих пор автоматическая индексация тарифов в Украине не применялась. Но также она не применяется и в других странах: "Если посмотреть на мировой опыт, прежде всего на опыт стран ближнего зарубежья (РФ, Белоруссия, Казахстан), ни в одной из этих стран за последний год не было индексации стоимости грузоперевозок более чем на 10%. В среднем около 5%. В странах ЕС годовая индексация была вообще от 0 до 5% по году. Соответственно в Украине будут наименее конкурентные условия в сравнении с другими странами, а УЗ получит сверхдоходы, которые она вряд ли сможет освоить. Как известно, за 2018 год у них процент освоения инвестиций составил около 65%. Они не могут освоить те доходы, которые имеют сейчас, но постоянно стремятся получить еще больше".

При этом УЗ, судя по всему, не намерена отказываться от планов по унификации классов грузов и установлению единого тарифа для перевозки пустых вагонов. В 2019 году только от этих инициатив затраты грузоотправителей могут вырасти на 21 млрд грн, сказал Беленький. В прошлом году, за счет либерализации вагонной составляющей, УЗ на фоне формального сохранения тарифов на прежнем уровне получила дополнительные 7,3 млрд грн, добавил он. 

Зернотрейдеры категорически против автоматической индексации тарифов на индекс промышленных цен, так как это подорвет всю систему ценообразования на зерновом рынке, сказал 112.ua президент Украинской зерновой ассоциации Николай Горбачев. По его словам, не менее трети всего зерна закупается по форвардным контрактам, то есть еще до того, как урожай будет выращен и собран. "Для нас очень важно планировать и понимать, во сколько обойдется логистика в сентябре, октябре, ноябре. Не зная точных размеров тарифов, нельзя прогнозировать и цену для форвардных контрактов. Таким образом зернотрейдеры будут закладывать риски по логистике в закупочные цены, а это приведет к снижению рентабельности при производстве зерна", - сказал Горбачев.

"Принцип индексации тарифов УЗ с привязкой к индексу цен товаропроизводителей имеет существенный недостаток. Расходы на ж/д транспорт являются для многих отраслей существенной статьей расходов. УЗ повышает тариф, производители вынужденно поднимают цены, растет индекс цен товаропроизводителей, тариф УЗ растет еще больше - и так далее по спирали. Чем выше УЗ индексирует тариф, тем больше необходимость в последующем повышении", - считает Александр Криворучко.

Выход - в разрушении монополии

Эксперты и участники рынка указывают, что несмотря на то, что УЗ постоянно повышает стоимость составляющих логистики, увеличивая свои денежные поступления, осваивать эти средства она не успевает. "Остатки денежных средств на конец года — еще один странный показатель, если учесть невыполнение инвестиционного плана (планируемый остаток на конец 2019 г. - около 4 млрд грн). Нет смысла оставлять эти средства в компании, они там не работают. Фактически УЗ изымает инвестиционный ресурс у бизнеса и сама его не использует. Можно сохранить объемы запланированной инвестпрограммы, но уменьшить тариф на эту же сумму. Аналогично в 2017 г.: на конец года остатки на счетах составляли 5,2 млрд грн. В 2018 г. эта цифра составила порядка 5 млрд грн (с учетом всего движения денег, включая выплату процентов по бондам в размере около 1 млрд грн)", - говорит Александр Криворучко.

Корень зла лежит в госмонополии на железнодорожные перевозки, уверены участники рынка. УЗ является естественной монополией и играет на локальном рынке, тогда как другие производители зависят от мировой конъюнктуры, отметил Криворучко.

Ситуацию может спасти допуск частных операторов к локомотивной тяге, которого они сейчас не имеют. "Справедливый тариф сформируется только при наличии конкуренции, а для этого необходимы проекты государственно-частного партнерства и либерализация локомотивной составляющей. Только рынок сможет отрегулировать размер тарифов до нормального уровня рентабельности, обеспечивающей доходность. В США три частных железнодорожных оператора, и если покупать у них услуги по форварду, то можно получить значительный дисконт", - сказал Горбачев.

Как известно, законопроект "О железнодорожном транспорте", который предусматривает либерализацию рынка железнодорожных перевозок, в конце января был зарегистрирован в Раде. "Отрасль требует нового закона Украины "О железнодорожном транспорте" с европейской системой управления отраслью и базовыми принципами для формирования конкурентной модели рынка ж/д услуг. Завершение "первого этапа" реформирования и имплементации требует прагматичной и системной работы с основным фокусом на реформировании системы тарифообразования (изменение экономической бизнес-модели), допуск частной тяги (начало формирования конкурентного рынка), приоритетные инвестиции в инфраструктуру (целевая задача "Укрзализныци"). В данном же законе необходимо актуализировать ответственность монополиста перед грузоотправителем за соблюдение сроков доставки, так как на сегодня это большой и проблемный вопрос", - сказал Криворучко.

А пока решение под куполом не принято, украинские производители призывают УЗ, Министерство инфраструктуры, МЭРТ, Кабмин, все заинтересованные органы к диалогу. "Бизнес готов обсуждать повышение тарифов, может ли иметь место автоматическая индексация и в каком размере. Для этого нужно снова садиться за стол переговоров, возможно, при посредничестве Государственной регуляторной службы", - сказал Беленький.


Теги статьи: БизнесЭкономикаПассажирские перевозкиТарифУкрзализныця

Дата и время 11 февраля 2019 г., 18:36     Просмотры Просмотров: 561
Комментарии Комментарии: 0

Похожие статьи

Вице-премьер Кириленко получил в январе зарплату в 4 раза больше оклада
“Нафтогаз” засекретил аудит “Укрнафты”, которой рулит Игорь Коломойский
Курс доллара начнет расти на следующей неделе из-за начала миллиардных выплат по НДС

В Харькове столкнулись два трамвая
Кто бы ни победил на выборах весной, без экономических реформ мы всегда будем захолустьем – блогер
В Днепре троллейбус с пассажирами едва не упал с моста после того, как водитель потерял сознание

Юрий Романенко: “В дискуссии о ФОПах власть пытается давить на жалость”
Кандидат в президенты Зеленский дал обещание по ПриватБанку
Почему курс доллара вдруг пошел вверх и остался выше 27 гривен

93 млн грн убытков: Помощника нардепа задержали за хищение на «Укрзализныце»
Тарифы на газ для населения в 2019 году вырастут вдвое - эксперт
ПриватБанк сделал сообщение про наркобарона

Комментарии:

comments powered by Disqus
loading...
Загрузка...

Наши опросы

Пойдете ли вы на выборы президента Украины?






Показать результаты опроса
Показать все опросы на сайте
0.398301