АНТИКОР — национальный антикоррупционный портал
Киев: 4°C
Харьков: 0°C
Днепр: 1°C
Одесса: 5°C
Чернигов: 2°C
Сумы: 0°C
Львов: 3°C
Ужгород: 5°C
Луцк: 3°C
Ровно: 3°C

Причалы АМПУ изношены до критического состояния: 20% из них не работают

Причалы АМПУ изношены до критического состояния: 20% из них не работают
Причалы АМПУ изношены до критического состояния: 20% из них не работают

Из 250 причалов АМПУ общей протяженностью 40 км около 50 либо уже выведены из эксплуатации, либо не пригодны к использованию, еще более 50 требуют срочного капитального ремонта.

Об этом сообщил президент Центра аграрной логистики и инфраструктуры Владислав Белах, рассуждая о перспективах украинской экономики в своем блоге на сайте «Экономическая правда».

В среднем износ причалов АМПУ — 90%. При несвоевременном проведении капремонтов ежегодно пять-шесть причалов могут выводиться из эксплуатации. Остальные с трудом удерживаются в пригодном для работы состоянии. Это когда-то закончится. Как заканчиваются на железной дороге локомотивы и бригады ремонтников. Можно ездить на 40-летнем автомобиле, но он развалится, - Владислав Белах

По его словам, перед уходом с должности глава АМПУ Райвис Вецкаганс сообщил, что планы, которые ставились в портовой отрасли еще три года назад, на данный момент реализованы всего на 20%, а объем капитальных инвестиций в 2020 году на 13 портов составляет всего 500 млн гривен. При этом, к примеру, реконструкция одного причала длиной 250 метров стоит примерно 700 млн гривен.

В правительстве, видимо, уверены, что проблему можно решить, «скидывая» порты концессионерам. Дескать, пусть бизнес сам разбирается. Не разберется. Возьмем нашумевший Херсонский порт, где концессионный конкурс пытались блокировать в суде. В Херсоне на канале глубина 15 м., у причалов — 7-8 м. Чтобы порт смог принимать большие суда, нужно проводить и реконструкцию причалов, которые находятся в аварийном состоянии, и дноуглубление. К порту нет подъездных путей — только через город. Какой бы ни пришел концессионер, он столкнется с инфраструктурой АМПУ и просто снимет с себя обязательства по инвестициям. Ситуация с причалами в Черноморском порту, следующем претенденте на концессию, близка к катастрофической, - Владислав Белах

По словам Белаха, АМПУ на данный момент уже давно не выполняет функции, возложенные на ведомство в 2012 году при его создании, когда основной идеей было разделение стратегического имущества, такого как акватории, каналы, причалы и инженерные сети, от стивидорного — склады, краны и т.д. Стивидорные компании уже тогда собирались передать в концессию или приватизировать, а задачей АМПУ было аккумулировать портовые сборы и содержать на них инфраструктуру.

За восемь лет государственные стивидоры во многих случаях стали еще более убыточны. Коммерциализация запустилась лишь недавно. АМПУ превратили в сборщика дани и донора бюджета. Государство забирает 90% прибыли. Это противоречит здравому смыслу и международным конвенциям. Если текущие ремонты производятся из валовых расходов, то реконструкция — из прибыли, - Владислав Белах

Раскритиковал Белах и новый законопроект о внутреннем водном транспорте, о котором мы уже писали.

Правительство пошло еще дальше. За счет портовых сборов обязали углублять реки. Хотя очевидно, что судно, которое заходит в Николаевский порт, платит за дноуглубление в порту, но не за дноуглубление напротив Киевского речного вокзала. Портовые сборы являются целевыми. Они должны использоваться в том порту, где они взимаются, и не должны быть объектом налогообложения. Вместо принятия нормального закона о внутреннем водном транспорте, где были бы прописаны источники финансирования развития речных транспортных путей, Кабмин действует старым удобным способом перекрестного субсидирования, - Владислав Белах

Вместе с тем, по его словам, в АМПУ по-прежнему есть возможности оздоровить экономику предприятия и направить освободившиеся средства на восстановление причалов и прочей инфраструктуры.

Сомнительно, что новому руководителю удастся убедить правительство добровольно отказаться от почти 2 млрд гривен прибыли АМПУ. Однако есть ряд шагов, которые можно сделать даже в нынешних реалиях. Например, при прежнем руководителе штат центрального аппарата вырос до более чем 300 человек. Хотя изначально, до 2014 года, с крымскими портами, справлялись 100 человек. Зарплата выросла в пять-семь раз. Аппарат проедает колоссальную сумму на свое содержание: в 2019 году — около 220 млн грн. Руководители подразделений, чтобы оправдать необходимость своих должностей, придумывают различные KPI. Плодят множество процессов, разрабатывают процедуры и механизмы, которые затем спускают в филиалы, -Владислав Белах

По его мнению, отдавать проведение многих работ подрядчикам выгоднее, чем содержать бюрократический штат и оборудование.

Любой тендер на сумму больше миллиона затягивается на неопределенный срок. Обязательно будут суды и уголовные дела, так как речь идет о госзакупках. Нужно прийти к решению, кто контролирует и отвечает за АМПУ. Набран толковый наблюдательный совет, но реальных полномочий у него нет. Зачем же тогда платить людям весьма немалые зарплаты, если они все равно ничего не решают?, - Владислав Белах

При этом, по его мнению, нужно оградить портовую сферу от политического влияния. Как пример, Белах привел проигранный АМПУ в конце 2019 года суд, в ходе которого ведомство пыталось заставить стивидоров Николаевского порта платить за пользование причалами на общих основаниях. Стоит отметить, что в этом порту работает зерновой терминал мощностью 3 млн тонн, которым через дочернюю компанию оперирует американский зернотрейдер Bunge, интересы которого открыто лоббировала бывший посол США в Украине Мари Йованович.

Дошло до того, что с 1 января 2016 года, когда в Украине вступили в силу новые правила пользованиями государственной портовой инфраструктурой, а вместо договоров сервитута правительство внедрило специализированную услугу по обеспечению доступа портового оператора к причалу, все морские порты перешли на работу по новым правилам, за исключением работающих на Bunge стивидоров Николаевского порта.

В итоге государственная стивидорная компания ГПЗКУ платила 0,54 доллара c каждой переваленной тонны зерна, а частная американская компания Bunge — пять центов с тонны, в десять раз меньше.


Теги статьи: ИнфраструктураБелах ВладиславМорские портыПортыАМПУ

Дата и время 18 февраля 2020 г., 22:55     Просмотры Просмотров: 489
Комментарии Комментарии: 0


Похожие статьи

Зря-платы. Часть 2: фальсификация кадровых конкурсов - на личном опыте
В СБУ продлили расследование «буксирных» схем в Одесском порту: речь идет о финансировании терроризма
В Белгород-Днестровском филиале АМПУ воровали топливо на фиктивных поездках

Денис Ермак открыл «лавку» по продаже хлебных кресел: за $2 миллиона ушла должность главы АМПУ опытному коррупционеру Голодницкому
Министр инфраструктуры Криклий имеет теневой офис для «решения вопросов» и получения откатов
Морские порты Украины увеличили экспорт пшеницы за неделю почти на 70%

Координатор «Большой стройки» Голик показал, какими будут сельские школы на Волыни
Появилась интерактивная карта «Большой стройки» – координатор Нацпрограммы Юрий Голик
АМПУ в разы завысила плату за лоцманские услуги – ЕБА

«Большая Стройка» - теперь и в Telegram, - координатор национальной программы Юрий Голик
Кабальные тарифы портовых «диктаторов» убивают отрасль: что дальше?
Голодницкого назначили главой АМПУ без оглядки на коррупционные схемы в «Дельта-Лоцман»

Комментарии:

comments powered by Disqus
06 апреля 2020 г.
loading...
Загрузка...

Наши опросы

Поддерживаете ли вы открытие рынка земли?








Показать результаты опроса
Показать все опросы на сайте
0.386258