АНТИКОР — национальный антикоррупционный портал
Киев: 19°C
Харьков: 18°C
Днепр: 20°C
Одесса: 22°C
Чернигов: 19°C
Сумы: 18°C
Львов: 21°C
Ужгород: 24°C
Луцк: 21°C
Ровно: 21°C

Цена груза. Как олигархические ж/д тарифы убивают экономику

Цена груза. Как олигархические ж/д тарифы убивают экономику
Цена груза. Как олигархические ж/д тарифы убивают экономику

Уже несколько месяцев эксперты, представители бизнеса и власти ведут активную дискуссию о необходимости поднятия тарифов на грузовые железнодорожные перевозки. Мининфраструктуры и  Укрзалізниця (УЗ) предлагают в 2016 году поднять тарифы в два этапа, всего на 30%. По подсчетам министра инфраструктуры Андрея Пивоварского,  предложенное повышение тарифов принесет УЗ 11 миллиардов гривень, которые планируется направить на капитальные инвестиции. 

Крупный бизнес и его лоббисты выступают категорически против возможного повышения грузовых тарифов. Так, президент Союза химиков Украины Алексей Голубов заявлял в декабре, что после повышения тарифов компании химической отрасли будут думать о выживании. На конец года в отрасли 24 миллиарда убытков и снижение производства на 18%. В федерации транспорта уверяют, что после повышения цен на перевозку подорожают зерно, руда, топливо, стройматериалы и уголь. Это сделает их неконкурентоспособными, а значит, предприятиям будет невыгодно их производить. Дальше – цепная реакция. Остановка производств и массовые сокращения. Член комитета ВРУ по вопросам экономической политики Сергей Матвиенков заявил, что новые тарифы Укрзализныци “положат” экономику.

В колонке для ЛІГА.net советник министра инфраструктуры Украины Иван Макушенко объясняет, что ждет экономику Украины, если тарифы не менять.

В конце 2015 года я с интересом наблюдал за дорогой и масштабной медиакампанией против индексации тарифов на грузовые железнодорожные перевозки. Как предлагали Министерство инфраструктуры Украины и Укрзализныця, она должна была стартовать уже 1 января 2016 года. Поэтому весь декабрь заказные статьи и сюжеты пытались убедить общественность, что это очередное банальное увеличение тарифов алчными железнодорожниками. В такой модели мира отправители грузов (железной руды, угля, строительных материалов и т.д. – а это в основном украинские ФПГ) выглядели овцами, а железнодорожники и профильное министерство – кровожадными волками.

Главное, о чем не хотели говорить заказные статьи и манипулятивные обвинения, – это что предложенное повышение является не банальной индексацией, а первым маленьким шагом к уничтожению дискриминации, которая убивает нашу экономику.

Если говорить без купюр – действующая структура экономики уверенно демонстрирует свою неадектватность и неэффективность, неспособность генерировать экономический рост. Причина очень проста – значительная часть того, что мы привыкли представлять нашей экономикой, – это шахты и карьеры, несколько до сих пор работающих металлургических комбинатов и бескрайние поля, с которых собирают урожай и сразу грузят в портах на экспорт. Когда на мировых рынках цены на сталь/руду/зерно растут, стране живется неплохо, а когда снижаются, мы наблюдаем системный кризис не только экономики, но и всей страны.

И в этой системе железной дороге годами навязывали такую же роль, как и всем государственным институтам в Украине, – политической, фискальной, банковской и даже правоохранительной системам. А именно, поддерживать действующую структуру экономики, когда гигантские сырьевые экономически неэффективные компании де-факто, а часто и де-юре, имеют целый ряд преференций и поддержку от государства в явном и неявном виде.

Именно железной дорогой перевозится большая часть сырьевых грузов (железная руда, уголь, зерно, кокс, щебень, цемент). Мы привыкли гордиться, что у нас одна из крупнейших железных дорог мира (по грузообороту входит в десятку крупнейших). Это действительно правда, но объемы ж/д-перевозок в значительной степени определяются структурой экономики. Конечно, если основные продукты – это руда или уголь, то они будут транспортироваться именно по железной дороге. И никакие наукоемкие или технологические производства не могут сгенерировать трафик грузов, соизмеримый с угольной шахтой или горно-обогатительным комбинатом. Поэтому обратная сторона крупной железной дороги в Украине – это отсталость и неэффективность страны. Есть примеры успешных стран, где значительная часть экономики формируется за счет добывающей промышленности, например, Норвегия, Австралия, Канада. Но там экономическая политика направлена на значительную либерализацию и равные условия развития всех отраслей. Правительства этих стран способны формировать и удерживать значительные резервные фонды, ресурсы которых направляются на поддержку бюджета и экономики в периоды спада сырьевых рынков.

Если вернуться к железной дороге, тарифная политика на грузовые перевозки длительное время опирается на понятие класса груза. Например, чтобы перевезти в частном вагоне 69 тонн на расстояние 500 км, сумма к оплате составляет:

для щебня (внеклассная группа, коэффициент 0,891) – 3800 грн;
для железной руды (1-й класс, коэффициент 1,122) – 4800 грн;
для кокса и зерна (2-й класс, коэффициент 1,602) – 6800 грн;
для стали (3-й класс, коэффициент 2,464) – 10 500 грн.

На графике ниже представлены индекс цен производителей и индексы темпов роста уровня тарифов для разных тарифных классов с января 2000-го по декабрь 2015 года.

Как видно из графика, такое ценообразование – дискриминационное по отношению к продуктам с высокой добавленной стоимостью. Хотя именно они обычно являются основой успешной экономики. Но сейчас перевозить по железной дороге продукцию 3-го класса (продукты с более высокой добавленной стоимостью) почти в три раза дороже, чем щебень.
 

По моему мнению, совместно с другими факторами такая тарифная политика на протяжении последних 25 лет стимулировала отсутствие изменений в структуре экономики. И “способствовала” снижению объемов перевозок и доходов Укрзализныци. Очевидно, что себестоимость перевозки любого груза одной и той же массы на одинаковое расстояние приблизительно одинакова. То есть, при перевозке щебня Укрзализныця практически ничего не зарабатывает, а валовой доход формируется в основном за счет перевозки грузов 2-го и 3-го классов.

Непропорционально большее увеличение стоимости перевозок грузов 2-го и 3-го классов по сравнению с внеклассными грузами и грузами 1-го класса с начала 2000 годов привели к ряду фатальных и взаимосвязанных потерь экономической системы Украины:

  • Укрзализныця в 2014 году потеряла 31% грузов 3-го класса по сравнению с 2000 годом, в то время как грузооборот дешевых внеклассных грузов увеличился почти в два раза, а первый класс увеличился на 41%.

– Как следствие, в течение 15 лет УЗ (единственным акционером которой является правительство Украины) увеличила перевозки убыточных или низкомаржинальных грузов и потеряла высокомаржинальные грузы. 

  • Значительная часть грузов 2-го и 3-го класса перешли с железной дороги на автомобильные дороги.

– Как следствие, большая часть автомобильных перевозок в Украине (в отличие от железной дороги) работает “в черную” – не платят налоги, работники получают заработную плату наличными (в конвертах), то есть таким образом потерял бюджет Украины.


– В некоторых регионах идет системное уничтожение автомобильных дорог из-за перегрузки фур и отсутствия действенного контроля (привет знаменитой украинской коррупции). Украина еще не одно поколение будет пытаться исправить эту ошибку.
  • Кто может сказать, сколько производители решили не инвестировать в перерабатывающую промышленность Украины из-за невыгодной логистики? Ведь сырье транспортировать гораздо дешевле. Вопрос риторический, и, опять же, скорее всего тарифы на грузовые железнодорожные перевозки не были определяющим фактором по сравнению с коррупцией, фискальным давлением, зарегулированностью и низким потребительским спросом, но это один из факторов.

Описание этих последствий объясняет, насколько важны изменения, которые Министерство инфраструктуры и Укрзализныця предложили на 2016 год. Речь о том, что впервые за последние 15, а может, и 25 лет было запланировано осуществить не равномерную индексацию для всех тарифов и классов грузов, а изменить тарифы на грузовые железнодорожные перевозки дифференцированно:

5% для грузов 3-го класса;
10% для грузов 2-го класса;
20% для грузов 1-го класса;
25% для внеклассных грузов.

Так мы начнем выполнять одно из положений Соглашения об ассоциации Украины и ЕС – создание равных рыночных условий работы железнодорожной отрасли. А вместе с этим будем стимулировать развитие более технологичных производств в Украине через благоприятное ценообразование на железной дороге. И это только очень маленький шаг к необходимому изменению всей системы тарифов на железнодорожные перевозки.

http://nikorupciji.org/


Теги статьи: УкрзализныцяМининфраструктурыГрузоперевозки

Дата и время 20 января 2016 г., 13:03     Просмотры Просмотров: 1510
Комментарии Комментарии: 0

Комментарии:

comments powered by Disqus
loading...
Загрузка...

Наши опросы

Какой из кандидатов уже заявивших о своем участие в президентских выборах самый достойный?








Показать результаты опроса
Показать все опросы на сайте
0.059428